K-TECH ENGINE SERVICE

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ラムダ比（連捍比）について

	オーバーホールをお願いしたいのですが直接車で行って預けることはできますか？
	当社ではエンジン単体のみのお預かりとなっております。申し訳ありませんが当社エンジン脱着協力店に依頼して頂きエンジン単体でのお預かりとなります。お客様が協力店より遠方であったり　すでにお付き合いのあるショップ様がある場合は　協力店以外でも業販をお受けできます。その場合　ショップ様と当社とのお取引となります。是非ご相談ください。協力店以外のショップ様はPROCESSのページをご覧ください。エンジン搬送方法がお解り頂けます。


	各コンプリートエンジンを注文した場合　純正部品はどの程度交換して頂けるのでしょうか？
	交換必要なものは全て交換します。当社が交換が必要ないと判断したものはチェックして再使用致します。ですが　大体の純正交換部品は決まっておりまして具体的に申し上げますと各シール類ガスケット類全て　タイミングベルト及びチェーン、各プーリー類、ウォーターポンプ、バルブ、バルブＳＰＧ、バルブガイド、ピストン　ピストンリングなどが主だった物です。他にも多数ありますが書ききれませんので割愛致しますが　これらの純正部品代金はコンプリート価格の中に含まれておりますので　安心してご注文頂けると思います。


	Ｋ－ＴＥＣＨにエンジン製作及びコンプリートエンジンを依頼した場合納期はどの位かかるのでしょうか？
	当社はエンジン製作は４台同時に進行出来ますが　作業者ほぼ１人のため状況によって変わります。おおよそですが　作業開始から純正コンプリート仕様で約２～２カ月半Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンとＫ－ＴＥＣＨ×ＴＯＤＡエンジンで２カ月半～３カ月お待ち頂くこととなります。また　予約が詰まっている場合はこの限りではありませんので　その都度お問い合わせください。


	工場見学やエンジン製作の相談をしたいので　直接お話しをしたいのですが工場に行って良いのでしょうか？
	どうぞ　遠慮なくご来社ください。但し作業者ほぼ１人のため都合の悪い場合、外出する場合もございますので必ずメールもしくは電話にてご連絡ご予約ください。エンジン相談も決して押し売りは致しませんので安心してご来社ください。


	Ｋ－ＴＥＣＨの純正フルバランスコンプリートエンジンは性能が良いと聞きますが具体的にどの位　パワーＵＰするのでしょうか？
	当社の方針として　各エンジンの設計上の基本性能の１００％+αを目指してコンプリートエンジンを製作しています。具体的に何馬力ＵＰと公表するのは難しいので明言は致しません。大まかに　言うのであれば　メーカーラインオフのエンジンはかなりの個体差があり　出力で言うと±５馬力程度は余裕で違います。もし　お客様のベースエンジンが当たりであればコンプリート仕様後の性能ＵＰ率は少なく、ベースエンジンがハズレであれば性能ＵＰ率は多くなると言うことになります。エンジン出力測定装置も多種存在致しますし機種により数値も大きく違います。　オペレーターの計測方法、設定なども違う場合があります。また　エンジン制作と同時に吸排気系のチューニングなどを行った場合などは　前後でのエンジン単体での比較は難しいものになってしまいます。こういう要素を考慮したうえで　エンジン単体で基本性能の１００％＋αと申し上げるしかありません。ご了承ください。


	コンプリートエンジンを製作するにあたって　中古ブロックを使用するより新品ブロックを使用した方が良いと思うのですが？新品を使用しないのは　金額的な問題なのでしょうか？
	確かに新品ブロックや新品ヘッドなどを使用した方が見た目も綺麗ですし耐久性も有りそうに思ってしまいます。ですが　エンジンの場合何でも新品が良いわけではありません。シリンダーヘッドなど　新品は何も機械加工する必要はなくデメリットもほとんど有りません。中古ヘッドは　バルブシートカット、バルブガイド入れ替え、最小面研等の機械加工を施すと新品と何ら変わらない状態に戻せます。シリンダーブロックについてはダミーヘッド付きボーリング＆ホーニングを行います。ダミーヘッド付きボーリング＆ホーニングは写真１のようにヘッドボルトを規定トルクで締め付けてボーリングできるようにダミーのアルミ板を取り付けます。この様にすることによって、シリンダーブロックを実機組立状態に歪ませてその状態でボーリングを行うことでシリンダーの精度を確保致します。尚、当社では新品シリンダーブロックを使用することを嫌います。原則的に純正オーバーサイズピストンを使用するのですが、新品ブロックは初期変形や熱による歪等が全く出ていませんのでボーリングして精度を出しても稼働してしまえば熱や初期歪率が大きいので得策とは言えません。中古ブロックは上記歪等がある程度落ち着いているのでボーリングしたあとの歪率は格段に少なくなります。また、ピストンとシリンダー間のクリアランスはピストン外径を計測しクリアランスを計算しボーリングを致します。ピストンも個々で±５ミクロン程度の個体差がありますのでシリンダーの内径も個々で違う数字になるわけです。もし、新品ブロックと新品純正ＳＴＤサイズピストンを使用するとボーリングする必要はないのですが、メーカーサイドの勘合クリアランスでしか組むことができませんのでこれも精度という点では得策ではありません。当社ではこのような観点から新品、中古の特性を考慮し適正な仕様で作業をしていきます。
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	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンには完全暖機が必要とありますが具体的にどういう事なのでしょうか？
	一般の量産エンジンは通常、運転者を選ぶことはできませんので誰がどのような使い方や運転をするのか解りません。故に　どういう状況でもエンジンが壊れないように且つコストを抑えて製作するのが当たり前です。一方　チューニングエンジンは　ある程度運転者は限定されますので性能を上げるため安全マージンを削ったり利便性を犠牲にすることがあります。厳密に言うと　ノーマルエンジンでも暖機は必要です。ほとんどの人が完全暖機など致しません。ピストンとシリンダーのクリアランスや回転物（クランク、カムシャフトなど）のジャーナルクリアランスはエンジンが温まって初めて理想的な数値になります。（金属は熱膨張致しますので）これを考慮してノーマルエンジンは暖機をしなくても壊れないようにある程度性能を犠牲にします。 K－TECHのオリジナルピストンは　Ｆ１やルマン２４ＲＡＣＥなどに使われる物と同じ材質の鍛造アルミを使用しております。高温時の耐久性が大変あり強度も落ちません。ですが熱膨張率が大きいため冷間時のピストンクリアランスを少し大きく取らなくてはいけません。きちんと暖機をして頂いてクリアランスを適正近くにしてから走行して頂きたいのです。１回温まってしまえば　全く気を使わないで使用できますのでご安心ください。


	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルピストンやコンロッドは極めて軽量のようですが耐久性などに不安はないのでしょうか？
	一般的にそのようにお感じになるのは無理もないと思います。ですが　ＮＡエンジンの場合は簡単に言うと往復運動物は軽いほど負担が少なくなります。過給機付のエンジンですと　当然　燃焼エネルギーに対する耐性を考慮して設計をしなくてはなりません。ＮＡエンジンの場合　最大トルク（６０００ｒｐｍ付近）以上の回転数ではピストンの受ける最大加減速Ｇが支配的になるため往復運動物の軽量化は非常に重要なファクターとなります。ピストンの受ける最大加減速Ｇは上死点で最大になり　エンジンストロークが長く回転数が高くラムダ比が悪いほど大きくなります。解りやすいようにＦＤ２（Ｔｙｐｅ－Ｒ）のＫ２０Ａで比較してみましょう。 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ＦＤ２　ノーマルエンジン　　　ＲＥＶ８４００ｒｐｍ時　最大加減速Ｇ＝４４４５．４５ＧＫ－ＴＥＣＨ　Ｋ２１５－ＳＬ　　ＲＥＶ８６００ｒｐｍ時　最大加減速Ｇ＝４９３９．７９Ｇ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- となります。当然Ｇにピストン自重を掛け算すれば　ピストンやコンロッドに掛かるひっぱり荷重が計算できます。 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ＦＤ２　ノーマルエンジン　　　４４４５．４５Ｇ×４２５．５ｇ（ピストンピン含む）＝１８９１．５４ｋｇＫ－ＴＥＣＨ　Ｋ２１５－ＳＬ　　４９３９．７９Ｇ×３００．９ｇ（ピストンピン含む）＝１４８６．３８ｋｇ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- となり　ストロークが長く　ＲＥＶ回転数も高いのに　Ｋ２１５－ＳＬの方がピストンやコンロッドに掛かる荷重、負担が少ないことがお解りになると思います。勿論　ピストンは鍛造削りだしの高強度アルミ合金や鍛造削りだしＨ-Ｉ断面コンロッドなど燃焼エネルギーに対する耐性も問題ありませんので安心してご使用頂けます。


	Ｋ－ＴＥＣＨにはエンジン馬力測定用シャシダイナモがあるようですが　Ｋ-ＴＥＣＨエンジンを載せていない車両も測定してくれるのでしょうか？
	もちろん測定致します。当社所有のＤＹＮＡＰＡＣＫは車軸固定式のシャシダイナモで一般のローラー式より正確な測定が出来ます。測定の設定などは夏や冬などの気象の変化に影響されないような設定をしております。より正確な測定結果を出せるように　数値が安定するまで４～５発程度測定致します。ご納得頂けるように丁寧なご説明もさせて頂きます。要予約で　料金は１２６００円となります。是非ご利用ください。また　ＤＹＮＡＰＡＣＫを使用してのＭＯＴＥＣ及びＨＯＮＤＡＴＡなどのＥＣＵセッティングやエンジンオーバーホール後の慣らし運転もお受けいたします。価格はその都度お問い合わせください。
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	走行が１０万ｋｍを超えオイル消費が多くなってきています。これはオイル下がりが原因でしょうか？それとも　オイル上がりが原因でしょうか？コンプリート仕様ではなく所謂　普通のオーバーホールでステムシールやピストン（ＳＴＤサイズ）ピストンリングを交換すれば問題なくなるのでしょうか？
	おっしゃる通り　オイル消費の原因としてオイル上がりとオイル下がりが推測できます。オイル上がりとは　シリンダーの摩耗や変形、ピストンリングの摩耗等でシール性が悪化してオイルがピストンとシリンダーの隙間から燃焼室内に入り込む事です。高回転高付加時の吸気工程や高回転時からのエンジンブレーキ時に激しくなります。オイル下がりとはバルブステムシール劣化やバルブガイドの内径の摩耗などでＨＥＡＤ側からオイルが下がってくること言います。オイル下がりはバルブステムシール（画像１）を交換すれば１次的には改善されるますが比較的早い時期に再発することが多いと思います。先に　バルブガイド（画像２）の摩耗と申し上げましたが　ＨＯＮＤＡ　ＶＴＥＣエンジンの動弁系は機構上ロッカーアームを使用しております。（正しくはスイングアーム）直動式の動弁系はバルブをバルブリフターを介して真上から押しバルブを開けますが　ロッカーアーム式はどうしてもコジリながらバルブ開けます。そのためバルブガイドの内径は真円から楕円形に摩耗していきます。バルブガイドを新品に交換してこの摩耗を改善しないと根本的な解決にはなりません。シリンダーに関しても　ＨＯＮＤＡ　Ｔｙｐｅ－Ｒ系エンジンは　オープンデッキ方式を使用しております。生産コストやピストン上死点付近での冷却には有利ですが　シリンダーの変形に弱く新品状態から有る程度使用すると画像３の矢印の方向に楕円になっていきます。酷いものは　50ミクロン（５／１００ｍｍ）以上拡大されてしまいます。こうなりますと新品ピストンやリングを使用しても症状の改善は微々たるものになってしまいます。以上　2点から長い目で見るとバルブガイドとステムシール交換、オーバーサイズピストン使用でのボーリングホーニング処理をお勧め致します。
画像1 　　　画像2 　　　画像3

	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンの説明にラムダ比という言葉が良く出てきますがどういう意味なのでしょうか？
	ラムダ比とはエンジン（クランク　コンロッド　ピストン）のレイアウトの一部で　特に機械効率に影響する比率です。ラムダ比の計算は簡単で画像１のＢの寸法（コンロッド中心間距離）をＡの寸法（エンジンストロークの半分）で割った数字を言います。この数字が大きいほどラムダ比が向上したと言えます。ラムダ比を向上させるには　エンジンストロークが小さくするか　コンロッドを長くすれば良いのですがストロークを小さくするのは性能上　得策ではないためコンロッドを長くしたいわけです。ですが　エンジンブロックの高さ（Ｃの寸法）は変えられませんので　コンロッドを長くしただけでは上死点でピストンがＨＥＡＤに干渉してしまいます。そこでピストンのコンプレッションハイト（画像２）をコンロッドを伸ばした寸法分短くして製作します。こうすれば上死点位置でピストンの頭部分は同じ位置に来る事となります。このように　ラムダ比を向上させると画像１のＤの角度が大きくなりピストンがシリンダー壁面に押しつけられるサイドフォース（側圧）が小さくなりフリクション低減になります。（画像３参照）上死点と下死点以外　全てのクランク角度で側圧が減りますので　燃焼エネルギーが変わらなくても機械効率が向上し出力も上る事となります。但し　コンプレッションハイトを短くすることやコンロッドを長くすることは大変コストがかかる事も確かです。
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	オーバーホールをお願いしたいのですが直接車で行って預けることはできますか？
	当社ではエンジン単体のみのお預かりとなっております。申し訳ありませんが当社エンジン脱着協力店に依頼して頂きエンジン単体でのお預かりとなります。お客様が協力店より遠方であったり　すでにお付き合いのあるショップ様がある場合は　協力店以外でも業販をお受けできます。その場合　ショップ様と当社とのお取引となります。是非ご相談ください。協力店以外のショップ様はPROCESSのページをご覧ください。エンジン搬送方法がお解り頂けます。


	各コンプリートエンジンを注文した場合　純正部品はどの程度交換して頂けるのでしょうか？
	交換必要なものは全て交換します。当社が交換が必要ないと判断したものはチェックして再使用致します。ですが　大体の純正交換部品は決まっておりまして具体的に申し上げますと各シール類ガスケット類全て　タイミングベルト及びチェーン、各プーリー類、ウォーターポンプ、バルブ、バルブＳＰＧ、バルブガイド、ピストン　ピストンリングなどが主だった物です。他にも多数ありますが書ききれませんので割愛致しますが　これらの純正部品代金はコンプリート価格の中に含まれておりますので　安心してご注文頂けると思います。


	Ｋ－ＴＥＣＨにエンジン製作及びコンプリートエンジンを依頼した場合納期はどの位かかるのでしょうか？
	当社はエンジン製作は４台同時に進行出来ますが　作業者ほぼ１人のため状況によって変わります。おおよそですが　作業開始から純正コンプリート仕様で約２～２カ月半Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンとＫ－ＴＥＣＨ×ＴＯＤＡエンジンで２カ月半～３カ月お待ち頂くこととなります。また　予約が詰まっている場合はこの限りではありませんので　その都度お問い合わせください。


	工場見学やエンジン製作の相談をしたいので　直接お話しをしたいのですが工場に行って良いのでしょうか？
	どうぞ　遠慮なくご来社ください。但し作業者ほぼ１人のため都合の悪い場合、外出する場合もございますので必ずメールもしくは電話にてご連絡ご予約ください。エンジン相談も決して押し売りは致しませんので安心してご来社ください。


	Ｋ－ＴＥＣＨの純正フルバランスコンプリートエンジンは性能が良いと聞きますが具体的にどの位　パワーＵＰするのでしょうか？
	当社の方針として　各エンジンの設計上の基本性能の１００％+αを目指してコンプリートエンジンを製作しています。具体的に何馬力ＵＰと公表するのは難しいので明言は致しません。大まかに　言うのであれば　メーカーラインオフのエンジンはかなりの個体差があり　出力で言うと±５馬力程度は余裕で違います。もし　お客様のベースエンジンが当たりであればコンプリート仕様後の性能ＵＰ率は少なく、ベースエンジンがハズレであれば性能ＵＰ率は多くなると言うことになります。エンジン出力測定装置も多種存在致しますし機種により数値も大きく違います。　オペレーターの計測方法、設定なども違う場合があります。また　エンジン制作と同時に吸排気系のチューニングなどを行った場合などは　前後でのエンジン単体での比較は難しいものになってしまいます。こういう要素を考慮したうえで　エンジン単体で基本性能の１００％＋αと申し上げるしかありません。ご了承ください。


	コンプリートエンジンを製作するにあたって　中古ブロックを使用するより新品ブロックを使用した方が良いと思うのですが？新品を使用しないのは　金額的な問題なのでしょうか？
	確かに新品ブロックや新品ヘッドなどを使用した方が見た目も綺麗ですし耐久性も有りそうに思ってしまいます。ですが　エンジンの場合何でも新品が良いわけではありません。シリンダーヘッドなど　新品は何も機械加工する必要はなくデメリットもほとんど有りません。中古ヘッドは　バルブシートカット、バルブガイド入れ替え、最小面研等の機械加工を施すと新品と何ら変わらない状態に戻せます。シリンダーブロックについてはダミーヘッド付きボーリング＆ホーニングを行います。ダミーヘッド付きボーリング＆ホーニングは写真１のようにヘッドボルトを規定トルクで締め付けてボーリングできるようにダミーのアルミ板を取り付けます。この様にすることによって、シリンダーブロックを実機組立状態に歪ませてその状態でボーリングを行うことでシリンダーの精度を確保致します。尚、当社では新品シリンダーブロックを使用することを嫌います。原則的に純正オーバーサイズピストンを使用するのですが、新品ブロックは初期変形や熱による歪等が全く出ていませんのでボーリングして精度を出しても稼働してしまえば熱や初期歪率が大きいので得策とは言えません。中古ブロックは上記歪等がある程度落ち着いているのでボーリングしたあとの歪率は格段に少なくなります。また、ピストンとシリンダー間のクリアランスはピストン外径を計測しクリアランスを計算しボーリングを致します。ピストンも個々で±５ミクロン程度の個体差がありますのでシリンダーの内径も個々で違う数字になるわけです。もし、新品ブロックと新品純正ＳＴＤサイズピストンを使用するとボーリングする必要はないのですが、メーカーサイドの勘合クリアランスでしか組むことができませんのでこれも精度という点では得策ではありません。当社ではこのような観点から新品、中古の特性を考慮し適正な仕様で作業をしていきます。
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	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンには完全暖機が必要とありますが具体的にどういう事なのでしょうか？
	一般の量産エンジンは通常、運転者を選ぶことはできませんので誰がどのような使い方や運転をするのか解りません。故に　どういう状況でもエンジンが壊れないように且つコストを抑えて製作するのが当たり前です。一方　チューニングエンジンは　ある程度運転者は限定されますので性能を上げるため安全マージンを削ったり利便性を犠牲にすることがあります。厳密に言うと　ノーマルエンジンでも暖機は必要です。ほとんどの人が完全暖機など致しません。ピストンとシリンダーのクリアランスや回転物（クランク、カムシャフトなど）のジャーナルクリアランスはエンジンが温まって初めて理想的な数値になります。（金属は熱膨張致しますので）これを考慮してノーマルエンジンは暖機をしなくても壊れないようにある程度性能を犠牲にします。 K－TECHのオリジナルピストンは　Ｆ１やルマン２４ＲＡＣＥなどに使われる物と同じ材質の鍛造アルミを使用しております。高温時の耐久性が大変あり強度も落ちません。ですが熱膨張率が大きいため冷間時のピストンクリアランスを少し大きく取らなくてはいけません。きちんと暖機をして頂いてクリアランスを適正近くにしてから走行して頂きたいのです。１回温まってしまえば　全く気を使わないで使用できますのでご安心ください。


	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルピストンやコンロッドは極めて軽量のようですが耐久性などに不安はないのでしょうか？
	一般的にそのようにお感じになるのは無理もないと思います。ですが　ＮＡエンジンの場合は簡単に言うと往復運動物は軽いほど負担が少なくなります。過給機付のエンジンですと　当然　燃焼エネルギーに対する耐性を考慮して設計をしなくてはなりません。ＮＡエンジンの場合　最大トルク（６０００ｒｐｍ付近）以上の回転数ではピストンの受ける最大加減速Ｇが支配的になるため往復運動物の軽量化は非常に重要なファクターとなります。ピストンの受ける最大加減速Ｇは上死点で最大になり　エンジンストロークが長く回転数が高くラムダ比が悪いほど大きくなります。解りやすいようにＦＤ２（Ｔｙｐｅ－Ｒ）のＫ２０Ａで比較してみましょう。 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ＦＤ２　ノーマルエンジン　　　ＲＥＶ８４００ｒｐｍ時　最大加減速Ｇ＝４４４５．４５ＧＫ－ＴＥＣＨ　Ｋ２１５－ＳＬ　　ＲＥＶ８６００ｒｐｍ時　最大加減速Ｇ＝４９３９．７９Ｇ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- となります。当然Ｇにピストン自重を掛け算すれば　ピストンやコンロッドに掛かるひっぱり荷重が計算できます。 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- ＦＤ２　ノーマルエンジン　　　４４４５．４５Ｇ×４２５．５ｇ（ピストンピン含む）＝１８９１．５４ｋｇＫ－ＴＥＣＨ　Ｋ２１５－ＳＬ　　４９３９．７９Ｇ×３００．９ｇ（ピストンピン含む）＝１４８６．３８ｋｇ ---------------------------------------------------------------------------------------------------- となり　ストロークが長く　ＲＥＶ回転数も高いのに　Ｋ２１５－ＳＬの方がピストンやコンロッドに掛かる荷重、負担が少ないことがお解りになると思います。勿論　ピストンは鍛造削りだしの高強度アルミ合金や鍛造削りだしＨ-Ｉ断面コンロッドなど燃焼エネルギーに対する耐性も問題ありませんので安心してご使用頂けます。


	Ｋ－ＴＥＣＨにはエンジン馬力測定用シャシダイナモがあるようですが　Ｋ-ＴＥＣＨエンジンを載せていない車両も測定してくれるのでしょうか？
	もちろん測定致します。当社所有のＤＹＮＡＰＡＣＫは車軸固定式のシャシダイナモで一般のローラー式より正確な測定が出来ます。測定の設定などは夏や冬などの気象の変化に影響されないような設定をしております。より正確な測定結果を出せるように　数値が安定するまで４～５発程度測定致します。ご納得頂けるように丁寧なご説明もさせて頂きます。要予約で　料金は１２６００円となります。是非ご利用ください。また　ＤＹＮＡＰＡＣＫを使用してのＭＯＴＥＣ及びＨＯＮＤＡＴＡなどのＥＣＵセッティングやエンジンオーバーホール後の慣らし運転もお受けいたします。価格はその都度お問い合わせください。
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	走行が１０万ｋｍを超えオイル消費が多くなってきています。これはオイル下がりが原因でしょうか？それとも　オイル上がりが原因でしょうか？コンプリート仕様ではなく所謂　普通のオーバーホールでステムシールやピストン（ＳＴＤサイズ）ピストンリングを交換すれば問題なくなるのでしょうか？
	おっしゃる通り　オイル消費の原因としてオイル上がりとオイル下がりが推測できます。オイル上がりとは　シリンダーの摩耗や変形、ピストンリングの摩耗等でシール性が悪化してオイルがピストンとシリンダーの隙間から燃焼室内に入り込む事です。高回転高付加時の吸気工程や高回転時からのエンジンブレーキ時に激しくなります。オイル下がりとはバルブステムシール劣化やバルブガイドの内径の摩耗などでＨＥＡＤ側からオイルが下がってくること言います。オイル下がりはバルブステムシール（画像１）を交換すれば１次的には改善されるますが比較的早い時期に再発することが多いと思います。先に　バルブガイド（画像２）の摩耗と申し上げましたが　ＨＯＮＤＡ　ＶＴＥＣエンジンの動弁系は機構上ロッカーアームを使用しております。（正しくはスイングアーム）直動式の動弁系はバルブをバルブリフターを介して真上から押しバルブを開けますが　ロッカーアーム式はどうしてもコジリながらバルブ開けます。そのためバルブガイドの内径は真円から楕円形に摩耗していきます。バルブガイドを新品に交換してこの摩耗を改善しないと根本的な解決にはなりません。シリンダーに関しても　ＨＯＮＤＡ　Ｔｙｐｅ－Ｒ系エンジンは　オープンデッキ方式を使用しております。生産コストやピストン上死点付近での冷却には有利ですが　シリンダーの変形に弱く新品状態から有る程度使用すると画像３の矢印の方向に楕円になっていきます。酷いものは　50ミクロン（５／１００ｍｍ）以上拡大されてしまいます。こうなりますと新品ピストンやリングを使用しても症状の改善は微々たるものになってしまいます。以上　2点から長い目で見るとバルブガイドとステムシール交換、オーバーサイズピストン使用でのボーリングホーニング処理をお勧め致します。
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	Ｋ－ＴＥＣＨオリジナルコンプリートエンジンの説明にラムダ比という言葉が良く出てきますがどういう意味なのでしょうか？
	ラムダ比とはエンジン（クランク　コンロッド　ピストン）のレイアウトの一部で　特に機械効率に影響する比率です。ラムダ比の計算は簡単で画像１のＢの寸法（コンロッド中心間距離）をＡの寸法（エンジンストロークの半分）で割った数字を言います。この数字が大きいほどラムダ比が向上したと言えます。ラムダ比を向上させるには　エンジンストロークが小さくするか　コンロッドを長くすれば良いのですがストロークを小さくするのは性能上　得策ではないためコンロッドを長くしたいわけです。ですが　エンジンブロックの高さ（Ｃの寸法）は変えられませんので　コンロッドを長くしただけでは上死点でピストンがＨＥＡＤに干渉してしまいます。そこでピストンのコンプレッションハイト（画像２）をコンロッドを伸ばした寸法分短くして製作します。こうすれば上死点位置でピストンの頭部分は同じ位置に来る事となります。このように　ラムダ比を向上させると画像１のＤの角度が大きくなりピストンがシリンダー壁面に押しつけられるサイドフォース（側圧）が小さくなりフリクション低減になります。（画像３参照）上死点と下死点以外　全てのクランク角度で側圧が減りますので　燃焼エネルギーが変わらなくても機械効率が向上し出力も上る事となります。但し　コンプレッションハイトを短くすることやコンロッドを長くすることは大変コストがかかる事も確かです。
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