レースエンジンリビルド&チューニング/高精度コンプリートエンジン製作
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純正コンプリートエンジン性能ついて
中古エンジンでコンプリート製作する理由
K-TECHオリジナルコンプリートエンジンについて
ピストン重量について
エンジン馬力測定について
エンジンオイル消費について
ラムダ比(連捍比)について

オーバーホールをお願いしたいのですが直接車で行って預けることはできますか?
当社ではエンジン単体のみのお預かりとなっております。
申し訳ありませんが当社エンジン脱着協力店に依頼して頂きエンジン単体でのお預かりとなります。
お客様が協力店より遠方であったり すでにお付き合いのあるショップ様がある場合は 協力店以外でも業販をお受けできます。
その場合 ショップ様と当社とのお取引となります。
是非ご相談ください。
協力店以外のショップ様はPROCESSのページをご覧ください。
エンジン搬送方法がお解り頂けます。

各コンプリートエンジンを注文した場合 純正部品はどの程度交換して頂けるのでしょうか?
交換必要なものは全て交換します。当社が交換が必要ないと判断したものはチェックして再使用致します。
ですが 大体の純正交換部品は決まっておりまして具体的に申し上げますと
各シール類ガスケット類全て タイミングベルト及びチェーン、各プーリー類、ウォーターポンプ、バルブ、バルブSPG、バルブガイド、ピストン ピストンリングなどが主だった物です。
他にも多数ありますが書ききれませんので割愛致しますが これらの純正部品代金はコンプリート価格の中に含まれておりますので 安心してご注文頂けると思います。

K-TECHにエンジン製作及びコンプリートエンジンを依頼した場合
納期はどの位かかるのでしょうか?

当社はエンジン製作は4台同時に進行出来ますが 作業者ほぼ1人のため状況によって変わります。
おおよそですが 作業開始から
純正コンプリート仕様で約1~1カ月半
K-TECHオリジナルコンプリートエンジンとK-TECH×TODAエンジンで
1カ月半~2カ月お待ち頂くこととなります。
また 予約が詰まっている場合はこの限りではありませんので その都度お問い合わせください。


工場見学やエンジン製作の相談をしたいので 直接お話しをしたいのですが工場に行って良いのでしょうか?

どうぞ 遠慮なくご来社ください。但し作業者ほぼ1人のため都合の悪い場合、外出する場合もございますので
必ずメールもしくは電話にてご連絡ご予約ください。エンジン相談も決して押し売りは致しませんので安心して
ご来社ください。


K-TECHの純正フルバランスコンプリートエンジンは性能が良いと聞きますが
具体的にどの位 パワーUPするのでしょうか?

当社の方針として 各エンジンの設計上の基本性能の100%+αを目指してコンプリートエンジンを製作しています。
具体的に何馬力UPと公表するのは難しいので明言は致しません。
大まかに 言うのであれば メーカーラインオフのエンジンはかなりの個体差があり 出力で言うと±5馬力程度は
余裕で違います。
もし お客様のベースエンジンが当たりであればコンプリート仕様後の性能UP率は少なく、ベースエンジンがハズレで
あれば性能UP率は多くなると言うことになります。
エンジン出力測定装置も多種存在致しますし機種により数値も大きく違います。 オペレーターの計測方法、設定なども違う場合があります。
また エンジン制作と同時に吸排気系のチューニングなどを行った場合などは 前後でのエンジン単体での比較は
難しいものになってしまいます。
こういう要素を考慮したうえで エンジン単体で基本性能の100%+αと申し上げるしかありません。ご了承ください。


コンプリートエンジンを製作するにあたって 中古ブロックを使用するより新品ブロックを使用した方が良いと
思うのですが?新品を使用しないのは 金額的な問題なのでしょうか?

確かに新品ブロックや新品ヘッドなどを使用した方が見た目も綺麗ですし耐久性も有りそうに思ってしまいます。
ですが エンジンの場合何でも新品が良いわけではありません。
シリンダーヘッドなど 新品は何も機械加工する必要はなくデメリットもほとんど有りません。
中古ヘッドは バルブシートカット、バルブガイド入れ替え、最小面研等の機械加工を施すと新品と何ら変わらない
状態に戻せます。
シリンダーブロックについてはダミーヘッド付きボーリング&ホーニングを行います。
ダミーヘッド付きボーリング&ホーニングは写真1のようにヘッドボルトを規定トルクで締め付けてボーリングできるようにダミーのアルミ板を取り付けます。この様にすることによって、シリンダーブロックを実機組立状態に歪ませてその状態でボーリングを行うことでシリンダーの精度を確保致します。
尚、当社では新品シリンダーブロックを使用することを嫌います。原則的に純正オーバーサイズピストンを使用するのですが、新品ブロックは初期変形や熱による歪等が全く出ていませんのでボーリングして精度を出しても稼働してしまえば熱や初期歪率が大きいので得策とは言えません。
中古ブロックは上記歪等がある程度落ち着いているのでボーリングしたあとの歪率は格段に少なくなります。また、ピストンとシリンダー間のクリアランスはピストン外径を計測しクリアランスを計算しボーリングを致します。ピストンも個々で±5ミクロン程度の個体差がありますのでシリンダーの内径も個々で違う数字になるわけです。もし、新品ブロックと新品純正STDサイズピストンを使用するとボーリングする必要はないのですが、メーカーサイドの勘合クリアランスでしか組むことができませんのでこれも精度という点では得策ではありません。
当社ではこのような観点から新品、中古の特性を考慮し適正な仕様で作業をしていきます。



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K-TECHオリジナルコンプリートエンジンには完全暖機が必要とありますが
具体的にどういう事なのでしょうか?

一般の量産エンジンは通常、運転者を選ぶことはできませんので誰がどのような使い方や運転をするのか解りません。
故に どういう状況でもエンジンが壊れないように且つコストを抑えて製作するのが当たり前です。
一方 チューニングエンジンは ある程度運転者は限定されますので性能を上げるため安全マージンを削ったり
利便性を犠牲にすることがあります。
厳密に言うと ノーマルエンジンでも暖機は必要です。ほとんどの人が完全暖機など致しません。
ピストンとシリンダーのクリアランスや回転物(クランク、カムシャフトなど)のジャーナルクリアランスは
エンジンが温まって初めて理想的な数値になります。(金属は熱膨張致しますので)
これを考慮してノーマルエンジンは暖機をしなくても壊れないようにある程度性能を犠牲にします。
K-TECHのオリジナルピストンは F1やルマン24RACEなどに使われる物と同じ材質の鍛造アルミを
使用しております。高温時の耐久性が大変あり強度も落ちません。ですが熱膨張率が大きいため冷間時の
ピストンクリアランスを少し大きく取らなくてはいけません。きちんと暖機をして頂いてクリアランスを
適正近くにしてから走行して頂きたいのです。
1回温まってしまえば 全く気を使わないで使用できますのでご安心ください。


K-TECHオリジナルピストンやコンロッドは極めて軽量のようですが
耐久性などに不安はないのでしょうか?

一般的にそのようにお感じになるのは無理もないと思います。
ですが NAエンジンの場合は簡単に言うと往復運動物は軽いほど負担が少なくなります。
過給機付のエンジンですと 当然 燃焼エネルギーに対する耐性を考慮して設計をしなくてはなりません。
NAエンジンの場合 最大トルク(6000rpm付近)以上の回転数ではピストンの受ける
最大加減速Gが支配的になるため往復運動物の軽量化は非常に重要なファクターとなります。
ピストンの受ける最大加減速Gは上死点で最大になり エンジンストロークが長く回転数が高く
ラムダ比が悪いほど大きくなります。
解りやすいようにFD2(Type-R)のK20Aで比較してみましょう。
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FD2 ノーマルエンジン   REV8400rpm時 最大加減速G=4445.45G

K-TECH K215-SL  REV8600rpm時 最大加減速G=4939.79G
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となります。当然Gにピストン自重を掛け算すれば ピストンやコンロッドに掛かる
ひっぱり荷重が計算できます。
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FD2 ノーマルエンジン   4445.45G×425.5g(ピストンピン含む)=1891.54kg

K-TECH K215-SL  4939.79G×300.9g(ピストンピン含む)=1486.38kg
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となり ストロークが長く REV回転数も高いのに K215-SLの方がピストンやコンロッドに
掛かる荷重、負担が少ないことがお解りになると思います。

勿論 ピストンは鍛造削りだしの高強度アルミ合金や鍛造削りだしH-I断面コンロッドなど
燃焼エネルギーに対する耐性も問題ありませんので安心してご使用頂けます。

K-TECHにはエンジン馬力測定用シャシダイナモがあるようですが K-TECHエンジンを載せていない
車両も測定してくれるのでしょうか?

もちろん測定致します。当社所有のDYNAPACKは車軸固定式のシャシダイナモで一般のローラー式より
正確な測定が出来ます。測定の設定などは夏や冬などの気象の変化に影響されないような設定をしております。
より正確な測定結果を出せるように 数値が安定するまで4~5発程度測定致します。
ご納得頂けるように丁寧なご説明もさせて頂きます。
要予約で 料金は12600円となります。是非ご利用ください。
また DYNAPACKを使用してのMOTEC及びHONDATAなどのECUセッティングやエンジン
オーバーホール後の慣らし運転もお受けいたします。価格はその都度お問い合わせください。

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走行が10万kmを超えオイル消費が多くなってきています。これはオイル下がりが原因でしょうか?
それとも オイル上がりが原因でしょうか?コンプリート仕様ではなく所謂 普通のオーバーホールで
ステムシールやピストン(STDサイズ)ピストンリングを交換すれば問題なくなるのでしょうか?

おっしゃる通り オイル消費の原因としてオイル上がりとオイル下がりが推測できます。
オイル上がりとは シリンダーの摩耗や変形、ピストンリングの摩耗等でシール性が悪化して
オイルがピストンとシリンダーの隙間から燃焼室内に入り込む事です。高回転高付加時の吸気工程や
高回転時からのエンジンブレーキ時に激しくなります。オイル下がりとはバルブステムシール劣化や
バルブガイドの内径の摩耗などでHEAD側からオイルが下がってくること言います。
オイル下がりはバルブステムシール(画像1)を交換すれば1次的には改善されるますが
比較的早い時期に再発することが多いと思います。
先に バルブガイド(画像2)の摩耗と申し上げましたが HONDA VTECエンジンの動弁系は
機構上ロッカーアームを使用しております。(正しくはスイングアーム)直動式の動弁系はバルブを
バルブリフターを介して真上から押しバルブを開けますが ロッカーアーム式はどうしてもコジリながら
バルブ開けます。そのためバルブガイドの内径は真円から楕円形に摩耗していきます。バルブガイドを
新品に交換してこの摩耗を改善しないと根本的な解決にはなりません。
シリンダーに関しても HONDA Type-R系エンジンは オープンデッキ方式を使用しております。
生産コストやピストン上死点付近での冷却には有利ですが シリンダーの変形に弱く新品状態から
有る程度使用すると画像3の矢印の方向に楕円になっていきます。酷いものは 50ミクロン(5/100mm)
以上拡大されてしまいます。こうなりますと新品ピストンやリングを使用しても症状の改善は微々たるものに
なってしまいます。
以上 2点から長い目で見るとバルブガイドとステムシール交換、オーバーサイズピストン使用でのボーリング
ホーニング処理をお勧め致します。

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K-TECHオリジナルコンプリートエンジンの説明にラムダ比という言葉が良く出てきますが
どういう意味なのでしょうか?

ラムダ比とはエンジン(クランク コンロッド ピストン)のレイアウトの一部で 特に機械効率に
影響する比率です。
ラムダ比の計算は簡単で画像1のBの寸法(コンロッド中心間距離)をAの寸法(エンジンストロークの半分)
で割った数字を言います。この数字が大きいほどラムダ比が向上したと言えます。
ラムダ比を向上させるには エンジンストロークが小さくするか コンロッドを長くすれば良いのですが
ストロークを小さくするのは性能上 得策ではないためコンロッドを長くしたいわけです。
ですが エンジンブロックの高さ(Cの寸法)は変えられませんので コンロッドを長くしただけでは
上死点でピストンがHEADに干渉してしまいます。そこでピストンのコンプレッションハイト(画像2)を
コンロッドを伸ばした寸法分短くして製作します。こうすれば上死点位置でピストンの頭部分は同じ位置に
来る事となります。
このように ラムダ比を向上させると画像1のDの角度が大きくなりピストンがシリンダー壁面に
押しつけられるサイドフォース(側圧)が小さくなりフリクション低減になります。(画像3参照)
上死点と下死点以外 全てのクランク角度で側圧が減りますので 燃焼エネルギーが変わらなくても
機械効率が向上し出力も上る事となります。但し コンプレッションハイトを短くすることや
コンロッドを長くすることは大変コストがかかる事も確かです。

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